21-02-2022, 19:36
Un dispositivo di protezione per la linea di avviamento e' in linea di principio cosa buona e giusta, infatti ben poche barche ne sono dotate. Rimanendo nel campo delle nostre applicazioni, quindi barche a vela o no, ma comunque con motore direi fino a 60 CV, tale dispositivo e' tipicamente un fusibile, che ha lo scopo di evitare di friggere il cavo di avviamento nel caso malaugurato di un corto nel tratto batteria-motorino di avviamento. Parliamo quindi di correnti di guasto, non di correnti di spunto o correnti di sovraccarico dovute ai motivi piu' disparati. Il cavo deve essere gia' stato dimensionato per questi casi, cioe' deve poter sopportare normalmente i picchi, il motore vecchio, la batteria un po' scarica, l'olio freddo, ecc. ecc. Se ci sono dubbi in merito, meglio cambiare prima il cavo e poi procedere con la discussione (in effetti si vedono molte esecuzioni a dir poco "poverelle" al proposito).
Detto questo, la batteria, se messa in corto, e' in grado di scatenare correnti paurose, che dipendono comunque sempre dalla resistenza del circuito in corto. La stessa corrente di cranking che e' scritta sulla batteria (che non e' ancora la corrente di C.C. ma poco dovrebbe mancarci), e' una corrente capace di generare temperature elevatissime con le conseguenze immaginabili.
Provo quindi a fare un ragionamento. Conoscendo la corrente nominale del motorino di avviamento, il cavo di avviamento dovrebbe essere dimensionato per portare almeno la corrente di sovraccarico, quindi una corrente diciamo del 30% superiore alla corrente nominale. Sappiamo poi che la corrente di spunto che il motore puo' richiedere nell'istante in cui deve mettere in movimento volano, pistoni, ecc. ecc. puo' essere anche 4/5 volte la corrente nominale, quindi questa corrente di spunto deve essere almeno pari alla corrente di cranking della batteria stessa, meglio se questa e' un po' superiore, diciamo il 20%.
Ora, se il fusibile di protezione e' montato sul morsetto batteria (soluzione migliore, tipo un Pudenz F8) il mio cavo, dimensionato per la corrente di sovraccarico, deve sopportare la corrente di guasto solamente per il tempo necessario all'intervento del fusibile.
Per fare un numero, il mio motorino e' da 1800W (motore 45 CV), quindi ha una nominale di 150A, che in sovraccarico potrebbe arrivare a 195A, e uno spunto di 750A. Tale spunto pero' e' limitato ad una frazione di secondo, generalmente tra 0,2 e 0,4 sec.
Un cavo da 70 mmq. porta grossomodo 190A, quindi in sovraccarico quasi ci sono. Devo trovare un fusibile che mi lasci passare normalmente i 200A, che mi porti i 750A per almeno mezzo secondo (altrimenti lo spunto mi spara il fusibile) e che intervenga prima che la scarica di guasto di cui e' capace la batteria mi frigga il cavo.
Se io adotto un Pudenz F8 da 300A (il piu' grosso di questi fusibili), vedo dalla sua curva che dovrebbe resistermi a 2In, cioe' 600A, per periodo tra 0,4 e 2 sec.
Probabilmente cuocio comunque il cavo, ma salvo la barca. Ma soprattutto non mi salta mai in condizioni normali perche' mi porta tranquillamente tutto il sovraccarico che posso avere.
Detto questo, la batteria, se messa in corto, e' in grado di scatenare correnti paurose, che dipendono comunque sempre dalla resistenza del circuito in corto. La stessa corrente di cranking che e' scritta sulla batteria (che non e' ancora la corrente di C.C. ma poco dovrebbe mancarci), e' una corrente capace di generare temperature elevatissime con le conseguenze immaginabili.
Provo quindi a fare un ragionamento. Conoscendo la corrente nominale del motorino di avviamento, il cavo di avviamento dovrebbe essere dimensionato per portare almeno la corrente di sovraccarico, quindi una corrente diciamo del 30% superiore alla corrente nominale. Sappiamo poi che la corrente di spunto che il motore puo' richiedere nell'istante in cui deve mettere in movimento volano, pistoni, ecc. ecc. puo' essere anche 4/5 volte la corrente nominale, quindi questa corrente di spunto deve essere almeno pari alla corrente di cranking della batteria stessa, meglio se questa e' un po' superiore, diciamo il 20%.
Ora, se il fusibile di protezione e' montato sul morsetto batteria (soluzione migliore, tipo un Pudenz F8) il mio cavo, dimensionato per la corrente di sovraccarico, deve sopportare la corrente di guasto solamente per il tempo necessario all'intervento del fusibile.
Per fare un numero, il mio motorino e' da 1800W (motore 45 CV), quindi ha una nominale di 150A, che in sovraccarico potrebbe arrivare a 195A, e uno spunto di 750A. Tale spunto pero' e' limitato ad una frazione di secondo, generalmente tra 0,2 e 0,4 sec.
Un cavo da 70 mmq. porta grossomodo 190A, quindi in sovraccarico quasi ci sono. Devo trovare un fusibile che mi lasci passare normalmente i 200A, che mi porti i 750A per almeno mezzo secondo (altrimenti lo spunto mi spara il fusibile) e che intervenga prima che la scarica di guasto di cui e' capace la batteria mi frigga il cavo.
Se io adotto un Pudenz F8 da 300A (il piu' grosso di questi fusibili), vedo dalla sua curva che dovrebbe resistermi a 2In, cioe' 600A, per periodo tra 0,4 e 2 sec.
Probabilmente cuocio comunque il cavo, ma salvo la barca. Ma soprattutto non mi salta mai in condizioni normali perche' mi porta tranquillamente tutto il sovraccarico che posso avere.